Os aviões também usam GPS para calcular a velocidade do ar?

Em uma aeronave, existem geralmente três medidas de velocidade chave com as quais o(s) piloto(s) se preocupam; são elas: Velocidade Aérea Indicada (IAS), Velocidade Aérea Verdadeira (TAS) e Velocidade Terrestre (GS). Todas estas velocidades são geralmente medidas em nós (cerca de 1,15 milhas).

Velocidade Aérea Indicada (IAS): Esta é a velocidade mostrada no indicador de velocidade do ar (no canto superior esquerdo da imagem). Obtém-se medindo a diferença entre a pressão do ar que entra através de um tubo chamado pitot e uma pressão estática medida a partir de uma porta ao lado do plano. Todas as velocidades utilizadas na operação do avião (como a velocidade de rotação na descolagem, melhor ângulo e velocidade de subida, velocidade de aproximação e, mais importante, velocidade de perda - onde a asa já não consegue fornecer elevação suficiente para manter o avião a voar) são dadas em KIAS (nós indicados). No interesse da integralidade, existe também a Calibrated Airspeed (CAS) que é IAS corrigida por erro de instrumento e de instalação, mas a diferença é geralmente muito pequena.

>br>True Airspeed (TAS): Esta é a velocidade real que a aeronave está movendo através do ar em sentido contrário. A altitude e a temperatura afetam muito a densidade do ar, quando um ou ambos ficam mais altos, o ar fica mais fino e isso diminui a pressão do ar medida através do tubo pitot e da porta estática, diminuindo o IAS. Isto, no entanto, não é um problema tão grande como parece quando a densidade do ar diminui, o TAS em que o avião vai parar aumenta cerca da mesma quantidade que o IAS diminui, o que significa que o piloto pode apenas "voar os números" independentemente da densidade e altitude do ar.

Velocidade do solo (GS): Esta é a velocidade a que a aeronave está viajando e o que o GPS pode medir normalmente. Dependendo dos ventos, isto pode aumentar (no caso de vento de cauda) ou diminuir (no caso de vento de proa) o TAS. No exemplo abaixo, o GPS está mostrando uma velocidade de aterragem de 169 nós a 11.000 pés perto da Estação Universitária, TX.

voltando à questão original, a questão chave com o uso do GPS para determinar a velocidade do ar é que ele simplesmente não sabe o que são os ventos. Enquanto os dados de previsão podem fornecer uma direção e força aproximada do vento (veja abaixo, por exemplo, ventos), ele's não está disponível sobre o oceano e não é suficientemente preciso para situações em que alguns nós fazem a diferença entre vida e morte.
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>br>A maioria das aeronaves equipadas com "pitot heat" para evitar a formação de gelo que poderia causar uma perda de velocidade do ar e a maioria das aeronaves comerciais tem múltiplos pitots redundantes e indicadores de velocidade do ar, mas a Airbus tinha problemas anteriores com o gelo no tubo da marca Thales instalado no A330s e tubos Goodrich de substituição não tinham sido instalados no AF447.

Podemos nunca saber com certeza o que aconteceu no AF447, mas as últimas informações sugerem que o avião entrou em uma cabine logo após um aviso de computador sobre informações IAS conflitantes. Isto sugere que os pilotos puxaram o nariz para cima, empatando o avião, mas pensando que estavam diminuindo a velocidade.